PDF Sektorowy Program Operacyjny Transport na -wkład funduszy unijnych w rozwój społeczno-gospodarczy - SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT. na lata
Wait Loading...


PDF :1 PDF :2 PDF :3 PDF :4 PDF :5 PDF :6 PDF :7 PDF :8


Like and share and download

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT. na lata

wkład funduszy unijnych w rozwój społeczno-gospodarczy

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT. na lata Ministra Rozwoju Regionalnego z 12 marca 2007 r zmieniającym rozporządzenie w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata  Sprawozdanie końcowe z realizacji Narodowego Planu Rozwoju na lata Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT) – 1163 mln EUR z EFRR; Operacyjnego Rozwoju Regionalnego

Related PDF

Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata 2004-2006

Ministra Rozwoju Regionalnego z 12 marca 2007 r zmieniającym rozporządzenie w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 
PDF

Sprawozdanie końcowe z realizacji NPR na lata 2004-2006

Sprawozdanie końcowe z realizacji Narodowego Planu Rozwoju na lata Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT) – 1163 mln EUR z EFRR;
PDF

fundusze ue w równoważeniu infrastruktury transportu - cejsh

Operacyjnego Rozwoju Regionalnego oraz Sektorowego Programu Operacyjnego 32 Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata 2004 2006, 
PDF

Sektorowy Program Operacyjny - Wojewódzki Ośrodek Doradztwa

Cele Sektorowego Programu Operacyjnego „Restrukturyzacja i rolnych (7,4 ) nie przekroczył 30 lat, w przedziale wieku 30 39 lat jest ich 18,6 Sektorowego Programu Operacyjnego „Transport i gospodarka morska” (duża 
PDF

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY - ARiMR

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY RESTRUKTURYZACJA niż w ciągu ostatnich 5 lat przed datą przyznania pomocy w ramach Działania, roboty budowlane, transport, instalacje, materiały i wyposażenie, które są związane
PDF

Fundusze pomocowe dla Polski po akcesji – fundusze - poig - PARP

Przystępując do Unii Europejskiej Polska stała się podmiotem unijnej polityki re gionalnej Polityka ta jest realizowana w okresach wieloletnich W obecnym 
PDF

Raport końcowy - Ewaluacja

Regionalny Program Operacyjny Warmia i Mazury na lata 2007 2013 RPI Sektorowy Program Operacyjny Restrukturyzacja i Modernizacja Sektora Transport i łączność oraz działalność hotelową, restauracyjną lub rekreacyjną
PDF

wkład funduszy unijnych w rozwój społeczno-gospodarczy

2 5 Rozwój miejskiego transportu zbiorowego Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 2013, 2015 Zarząd Poza nim na obszarze województwa wdrażano Sektorowy program wsparcia MŚP oraz
PDF

Sektör Haberleri 24 ŞUBAT 2017

14 Şubat 2017 Salı 1-Ana sayfa - Anasayfa - Deniz Yatırım

vakifbank tr documents piyasaraporlari 17 Şubat 2017 Cuma Sektör ve Şirket Haberleri yerine getirilmesini teminen verilen 1 aylık ek sürenin 24 02 2017 tarihine uzatıldığını bildirdi oyakyatirim tr Reports DownloadFile? Günlük Bülten 22 Şubat 2017 Lütfen uyarı metni için son

SEKTÖRE İLİŞKİN GÜNLÜK HABERLER

2018 Yılı Programı - TC Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı

PDF gıda sektörü esnaf,sanatkarlar ve kooperatifçilik genel müdürlüğüesnaf ticaret gov tr data 5a57494bddee7d1fa8b584aa gida 20 pdf PDF GÜVENLİK YÖNETİŞİMİ Özet ve Giriş Guseyad Akademi guseyad tr wp content 12 2 guvenlik yonetisimi pdf PDF mobilya sektörü

PDF SELAME MUSA VE ARAP DİLİ ÜZERİNE GÖRÜŞLERİ Bedrettin Aytaçisamveri pdf drg D02424 2001 I 2 2001 I 2 AYTACB pdf PDF MISIR 'DA iNGiLiZ İŞGALİNİN ARAP DİLİ üZERiNDEKiisamveri pdf drg D00193 1986 1 1986 1 AYYILDIZE pdf PDF arap dilinde edatların

Selbermachen statt kaufen

Sortiment 01012018 - Heimatliebe Unverpackt

Leseprobe Selber machen statt kaufen – Küche 137 gesündere Alternativen zu Fertigprodukten, die Geld sparen und die Umwelt schonen Herausgegeben  Leseprobe Selber machen statt kaufen – Haut und Haar 137 Rezepte für natürliche Pflegeprodukte, die Geld sparen und die Umwelt schonen Herausgegeben 

  1. Selber machen statt kaufen
  2. Rezepte zum Selbermachen
  3. Open Source und Selbermachen als
  4. reparieren statt neu kaufen
  5. Was kann ich selber machen und reparieren
  6. anstatt neu zu kaufen
  7. kaufen
  8. frisches Brot kaufen zu können
  9. Selbermachen statt Kaufen
  10. QUALITÄT STATT QUANTITÄT

selbst hilfe Gruppen Beratungsstellen Adressen Tempelhof-Schöneberg

Download_Broschüre Selbsthilfe und Migration in Berlin - Sekis

nach Gruppen zu Depressionen, Ängsten und Panikattacken mehren Ebenso das Beratungsstellen kooperieren, um Angebote zu schaffen, wo sich Flüchtlinge Ihre regionale Selbsthilfekontaktstelle Tempelhof Schöneberg in Träger Seite 94 SELBSTHILFEKONTAKTSTELLEN Seite 97 Adressen IMPRESSUM Freie Gruppen, Projekte,

  1. Selbsthilfewegweiser 2015
  2. selbsthilfe wegweiser
  3. Berlin.de
  4. Selbsthilfe-Wegweiser Berlin-Mitte
  5. Selbsthilfe
  6. und Stadtteilezentrum Berlin Neukölln
  7. Selbsthilfe-Wegweiser Neukölln 2018
  8. Wegweiser für Krebsbetroffene in Berlin Wegweiser für
  9. Download_Broschüre Selbsthilfe und Migration in Berlin
  10. Gruppenliste GA

Selbstbestimmt oder fremdbestimmt? Der Platz des Entlassmanagement im Krankenhaus

Seite 4 Inhalt Seite 28 Seite 32 Seite 36 - k-produktionde

zedis ev hochschule hh de files gleiss im Wellnesscenter Massagen anbietet Hier ist nicht der Platz, um näher darauf einzugehen, warum das so ist und was bei der Abhängigkeit von der alltäglichen Hilfe beim Waschen, beim Anziehen oder auf der Toilette so schrecklich anders ist Wichtig für meine

Selbstbestimmung statt Motivations - floskeln

Die Schweizer Weiterbildung im Detailhandel

Selbsthilfegruppen in Ungarn

Magazin der Sächsischen Sucht-Selbsthilfe

dag shg de data Fachpublikationen 2004 Selbsthilfegruppen in Ungarn – eine kurze Geschichte Bis in die achtziger Jahre gab es kaum echte Selbsthilfegruppen in Ungarn Gruppierungen, die der Selbsthilfe in gewisser Weise ähnelten, waren meist organisiert von Behörden (z B zur Verteilung von Hilfsmitteln und Vergünsti

Home back 985986987988989990 Next

RAM OPERACYJNY TRANSPORT na lata (tekst ujednolicony) tekst ujednolicony opracowany w Departamencie Zarz...

Description

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT na lata 2004-2006 (tekst ujednolicony)∗

tekst ujednolicony opracowany w Departamencie Zarządzania Programem Transport Ministerstwa Rozwoju Regionalnego uwzględnia zmiany do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 28 lipca 2004 r.

w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006 (Dz.

Nr 177,

zmieniającego rozporządzenie w sprawie przyjęcia SPOT na lata 2004-2006 (Dz.

Nr 109,

zmieniającym rozporządzenie w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006 (Dz.

Nr 57,

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

SPIS TREŚCI 1.

Diagnoza i analiza SWOT sektora transportu ..................................................................

7 1.1.

Tendencje zmian w strukturze gałęziowej transportu Polski ....................................

7 1.2.

Sieć kolejowa .........................................................................................................10 1.3.

DuŜe porty morskie ................................................................................................13 1.4.

Sieć dróg kołowych ................................................................................................14 1.5.

Bezpieczeństwo na drogach ..................................................................................16 1.6.

Drogi wodne śródlądowe........................................................................................17 1.7.

Lotniska .................................................................................................................17 1.8.

Transport intermodalny ..........................................................................................18 1.9.

Analiza SWOT sektora transportu ..........................................................................19 1.10.

Dotychczasowe wsparcie ze źródeł UE w sektorze transportu ...............................22 2.

Ocena przed realizacją programu (ewaluacja ex ante) i wyniki konsultacji społecznych ..................................................................................................24 3.

Cel Sektorowego Programu Operacyjnego Transport.....................................................27 4.

Spójność SPOT z polityką transportową UE i Polski.......................................................30 4.1.

Spójność z polityką transportową UE .....................................................................30 4.2.

Spójność z polityką transportową i strategią rozwoju infrastruktury transportowej Polski...............................................................................................31 5.

Priorytety i działania SPOT .............................................................................................41 5.1.

Wybór priorytetów i działań ....................................................................................41 5.2.

Priorytet 1.

ZrównowaŜony gałęziowo rozwój transportu ........................................41 5.2.1.

Działanie 1.1.

Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach ...............................................43 5.2.2.

Działanie 1.2.

Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich.....................................................................................................44 5.2.3.

Działanie 1.3.

Rozwój systemów intermodalnych .......................................45 5.3.

Priorytet 2.

Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa ...............................................45 5.3.1.

Działanie 2.1.

Budowa i przebudowa dróg krajowych .................................46 5.3.2.

Działanie 2.2.

Usprawnienie przejazdu drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu ........................................................................47 5.3.3.

Działanie 2.3.

WdraŜanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego..............................................................47 5.4.

Priorytet 3.

Pomoc techniczna dla SPOT ...............................................................48 5.4.1.

Działanie 3.1.

Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT ..........................48 5.4.2.

Działanie 3.2.

Informacja i promocja operacji SPOT...................................49 6.

Finansowanie SPOT.......................................................................................................50 7.

Oczekiwane efekty realizacji SPOT ................................................................................52 8.

System wdraŜania SPOT................................................................................................57 8.1.

Zarządzanie i wdraŜanie ........................................................................................57 8.1.1.

Funkcje Instytucji Zarządzającej (IZ) ..........................................................57 8.1.2.

Funkcje Instytucji Pośredniczącej (IPZ) ......................................................58 8.1.3.

Beneficjenci................................................................................................58 8.1.4.

(uchylony)...................................................................................................58 8.2.

Zarządzanie finansowe oraz kontrola.....................................................................58 8.2.1.

Zarządzanie finansami i ustalenia dotyczące kontroli .................................58 8.2.2.

(uchylony)...................................................................................................59 8.2.3.

Rola Instytucji Płatniczej.............................................................................59 8.2.4.

Procedury audytu i kontroli .........................................................................59

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

8.2.4.1.

Poświadczenie zamknięcia pomocy w odniesieniu do SPOT.........59 8.2.4.2.

Kontrola pogłębiona.......................................................................59 8.2.4.3.

Audyt wewnętrzny .........................................................................59 8.2.4.4.

Zgłaszanie nieprawidłowości .........................................................60 8.2.4.5.

Przepływ środków z funduszy strukturalnych .................................60 Transfer i monitoring danych..................................................................................63 Monitoring SPOT ...................................................................................................64 8.4.1.

Monitoring i partnerstwo .............................................................................64 8.4.1.1.

Skład i rola Komitetów Monitorujących...........................................64 8.4.2.

Skwantyfikowane cele,

podstawowe wskaźniki monitorowania...................64 Ocena ....................................................................................................................65 8.5.1.

Ocena ex ante (artykuł 41) .........................................................................65 8.5.2.

Ocena średnioterminowa (artykuł 42) .........................................................65 8.5.3.

Ocena ex post ............................................................................................65 8.5.4.

Tworzenie instytucji oceniających,

dodatkowych ocen oraz oceny ex post .............................................................................................65 Informacja i promocja.............................................................................................66

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

Wstęp Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT) jest jednym z siedmiu programów operacyjnych słuŜących realizacji Podstaw Wsparcia Wspólnoty na lata 2004–2006 (PWW)1.

Program ten,

wraz z częścią transportową strategii dla wykorzystania Funduszu Spójności,

działania i wysokość środków przeznaczonych na rozwój sfery transportu.

Dokument został przygotowany zgodnie z wytycznymi zawartymi w artykule 18 rozporządzenia Rady UE nr 1260/1999/WE2 z dnia 21 czerwca 1999 r.,

ustanawiającego ogólne przepisy w sprawie funduszy strukturalnych (Dz.

WE L'161 z 26.06.1999,

Polskie wydanie specjalne,

zwanego dalej „rozporządzeniem nr 1260/1999/WE”.

Jako punkt wyjścia zachowano zgodność dokumentu z aktualnymi kierunkami,

zarówno polityki transportowej,

jak i polityki regionalnej UE3 i Polski.

Najistotniejszą kwestią dla polskiej gospodarki w okresie 2004–2006,

zgodnie z celem Narodowego Planu Rozwoju,

pozostaje rozwijanie takich elementów infrastruktury transportowej,

które wpływają na zwiększenie konkurencyjności gospodarki.

Zostało to zawarte w jednej z czterech osi rozwojowych PWW,

jaką jest tworzenie warunków dla zwiększania poziomu inwestycji,

promowanie zrównowaŜonego rozwoju i spójności przestrzennej.

Infrastruktura transportowa,

przyczyni się do wzrostu konkurencyjności produktów i usług,

a takŜe całej gospodarki poprzez: 1.

ułatwianie inwestowania w miejscach,

których główną ułomnością jest mała dostępność komunikacyjna lub nadmierna kongestia (zatłoczenie ruchem)

zwiększanie moŜliwości dostępu i penetracji nowych rynków

ułatwianie kooperacji produkcyjnej,

doskonalenie systemów logistycznych i związaną z tym obniŜkę kosztów zaopatrzenia oraz zbytu,

podnoszenie jakości produktów i usług oferowanych odbiorcom.

Strategia wykorzystania przez Polskę funduszy strukturalnych jak równieŜ Funduszu Spójności w sektorze transportu gwarantuje dodatnie efekty ekonomiczne i społeczne (w tym ekologiczne).

Ponadto strategia ta zakłada realizację koncepcji budowy polskiego systemu transportowego,

spójnego przestrzennie w skali kraju oraz spójnego z systemem transportowym Unii Europejskiej.

Determinuje to rozmieszczenie inicjatyw podejmowanych w ramach SPOT,

koncentracji w korytarzach transportowych,

mających fundamentalne znaczenie w tworzeniu spójności przestrzeni europejskiej.

Przy opracowywaniu SPOT porównano sytuację polskiego sektora transportowego i krajów członkowskich UE.

Z porównania wynika,

Ŝe kraje gospodarczo rozwinięte traktują priorytetowo zadania stwarzające nową jakość technologiczną w systemach transportowych 1

Poza SPO Transport obowiązują równieŜ SPO „Wzrost Konkurencyjności Przedsiębiorstw”,

SPO „Rozwój Zasobów Ludzkich”,

SPO „Restrukturyzacja i modernizacja sektora Ŝywnościowego oraz rozwój obszarów wiejskich”,

SPO „Rybołówstwo i przetwórstwo ryb”.

Pięć sektorowych programów jest uzupełniane przez: Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR) oraz PO Pomoc techniczna.

Zgodnie z art.

ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego,

Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie nr 1260/1999/WE (Dz.

WE L'210 z 31.07.2006 r.,

rozporządzenie Rady nr 1260/1999/WE z dnia 21 czerwca 1999 r.

ustanawiające przepisy ogóle w sprawie funduszy strukturalnych (Dz.

WE L'161 z 26.06.1999 r.,

UE Polskie wydanie specjalne rozdz.

JednakŜe rozporządzenie nr 1260/1999/WE moŜe być nadal stosowane w zakresie określonym w art.

Jeśli nie wyszczególniono inaczej,

porównania dotyczą UE-15 przed przystąpieniem Polski do UE.

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

mosty i wiadukty dostosowane do transportu intermodalnego,

nowoczesne systemy transportu miejskiego itp.).

Specyfiką polskiego SPOT jest konieczność nadrabiania historycznych zaległości w rozwoju infrastruktury transportowej.

Po latach ograniczonych inwestycji w infrastrukturze,

istnieje wiele elementów zdegradowanych technicznie,

kolizji z osadnictwem i ze środowiskiem naturalnym.

Równolegle do SPOT powstał program wykorzystujący środki z Funduszu Spójności w części transportowej oraz Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR),

korzystający ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR).

Wszystkie trzy programy realizują wspólną strategię budowy spójnego systemu transportowego,

spójnego przestrzennie w skali kraju oraz spójnego z systemem europejskim.

SPOT został przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury,

z udziałem potencjalnych beneficjentów i przy współpracy z samorządami wojewódzkimi i środowiskiem naukowym.

Na etapie wdraŜania,

SPOT do dnia 1 stycznia 2006 r.

był zarządzany na poziomie krajowym przez Ministra Infrastruktury,

przez ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego,

który moŜe przekazać realizację części zadań odpowiednio ministrowi właściwemu do spraw transportu (MT) lub ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej (MGM).

Zapewnione będzie w tym wdraŜaniu uczestnictwo organizacji podległych zarządzających transportem kolejowym,

drogownictwem i transportem morskim.

Realizacyjne zadania zostaną powierzone tym organizacjom,

zachowując na poziomie ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego ogólny nadzór nad systemem wdraŜania oraz realizacją projektów w ramach SPOT.

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

Diagnoza i analiza SWOT∗ sektora transportu Głównym przejawem niewłaściwego stanu finansowania infrastruktury transportowej w Polsce jest chronicznie niski udział nakładów na nią w wartości PKB.

W najwyŜej rozwiniętych krajach OECD udział ten kształtuje się na poziomie 1–2%,

podczas gdy w Polsce w latach dziewięćdziesiątych nie przekraczał 0,5–0,7%,

mimo istnienia ogromnych zaległości inwestycyjnych i konieczności przejściowego zwiększenia tego udziału do poziomu znacznie wyŜszego niŜ w krajach wysoko rozwiniętych.

Tendencje zmian w strukturze gałęziowej transportu Polski Analiza porównawcza systemów transportowych w Europie (benchmarking) pozwala zidentyfikować kilka podstawowych rodzajów nieracjonalności i szkodliwych tendencji w polskim systemie.

Zaliczają się do nich: − tendencja do wypaczania się struktury gałęziowej transportu,

głównie na rzecz transportu samochodowego,

− tendencja do nadmiernego wykorzystywania w handlu międzynarodowym transportu lądowego,

przy regresie znaczenia drogi morskiej i stagnacji wykorzystania drogi powietrznej,

− silne zahamowanie wdraŜania nowych technologii transportowych,

zwłaszcza w zakresie transportu intermodalnego i technik sterowania ruchem.

W Polsce w latach dziewięćdziesiątych nastąpiły,

znane przedtem głównie w krajach UE,

wypaczenia w strukturze gałęziowej systemu transportowego.

Ich przejawem jest dominacja na rynku transportu samochodowego oraz motoryzacji indywidualnej.

W Polsce do czynników sprzyjających wypaczonemu wzrostowi konkurencyjności transportu samochodowego naleŜy powszechny dostęp do publicznej infrastruktury utrzymywanej w całości z budŜetu państwa.

Jej koszt szacunkowo stanowi 5-10% w kosztach działalności firm przewozowych4.

Tymczasem,

za pomocą systemu opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej,

moŜna racjonalnie i skutecznie regulować intensywność ruchu na poszczególnych kategoriach dróg lub na całej sieci.

Podstawowa trudność polega na przejściu,

w sposób społecznie akceptowalny,

od systemu nieodpłatnej do systemu powszechnie odpłatnej infrastruktury transportowej,

tak jak to zakłada się we wspólnej polityce transportowej UE.

Jest to moŜliwe w wyniku zastąpienia istniejących podatków i opłat nowoczesnym systemem taryfikacji zmiennej (głównie kilometrowej).

Trudne jest natomiast doskonalenie starego systemu poprzez wprowadzanie dodatkowych (kolejnych) opłat i obciąŜeń parafiskalnych,

celem zwiększenia źródeł finansowania rozwoju infrastruktury.

Zmiany w strukturze sektora transportowego stały się problemem nie tylko w Polsce,

ale takŜe na terenie całej UE.

Transport samochodowy ładunków wzrastał głównie w wyniku przechwytywania ładunków transportu kolejowego (dowodzi tego fakt,

Ŝe przewozy samochodowe wzrosły w tym okresie tylko o 34,1 mld tkm,

a kolejowe spadły o 35,6 mld tkm),

motoryzacja indywidualna zaś odebrała przewozom autobusowym i kolejowym prawie połowę przewozów.

Jednocześnie rozwój sieci drogowej nie nadąŜał za wzrostem przewozów (obciąŜenie 1 km wzrosło ze 184 tys.

natomiast sieć kolejowa była coraz mniej intensywnie obciąŜona przewozami mimo likwidacji ponad 5.100 ∗ 4

Strenghts Weaknesses Opportunities Threats W 2001 r.

w firmach samochodowych eksploatujących co najmniej 25 pojazdów powyŜej 2 t,

wykonujących przewozy krajowe i międzynarodowe,

struktura kosztów działalności była następująca: 1) paliwa i smary 32-37 %,

Burnewicz,

Szałucki: Wpływ członkostwa w Unii Europejskiej na transport w Polsce.

Opracowanie dla UKIE (2003).

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

km linii (średnie obciąŜenie 1 km sieci kolejowej zmniejszyło się z 3.185 tys.

czyli do około 8–12 pociągów towarowych i 9– 11 pociągów pasaŜerskich na dobę/1 km sieci).

Te nieracjonalne tendencje sprawiały,

Ŝe na sieci drogowej w końcu lat 90.

powodując wydłuŜenie czasu operacji transportowych,

pogorszenie efektywności przewozów,

wzrost kosztów zewnętrznych ponoszonych przez całe otoczenie.

Z kolei malejące obciąŜenie linii kolejowych powodowało równieŜ wzrost kosztów jednostkowych przewozów i pogorszenie wyników finansowych PKP.

Przesunięcie popytu z transportu drogowego na kolejowy mogłoby pozwolić poprawić sytuację ekonomiczną w obu gałęziach transportu.

Mimo tych negatywnych tendencji,

polski transport samochodowy pozostawał stosunkowo konkurencyjny wobec przewoźników z UE.

Nie przyczyniała się do tego w Ŝadnej mierze jakość polskiej infrastruktury drogowej,

lecz niŜsze koszty wynagrodzeń: w 2001 r.

podczas gdy w Niemczech 29 euro.

Efektem niŜszego kosztu siły roboczej,

ale i niŜszej wartości 1 tkm przewozów była bardzo niska wydajność pracy w polskim transporcie drogowym: zaledwie 17 tys.

euro na jednego zatrudnionego,

podczas gdy w większości państw członkowskich UE przekraczała 100 tys.

euro na jednego zatrudnionego.

Jakość polskich dróg stanowi powaŜną barierę w dąŜeniu do poprawy produktywności polskiego transportu samochodowego.

Obecna przewaga kosztowa polskich przewozów drogowych nad przewozami konkurentów z UE szybko stopnieje przy utrzymaniu się dotychczasowego tempa wzrostu intensywności ruchu towarowego na 1 km sieci.

O ile w UE w latach 1990-2000 intensywność ta wzrosła z 253 tys.

o tyle w Polsce intensywność ta wzrosła ze 185 tys.

Ŝe na kaŜdym kilometrze sieci w Polsce i w UE odbywało się podobne natęŜenie ruchu ładunków,

tyle Ŝe polska sieć drogowa jest w bardzo złym stanie technicznym i przebiega w sposób kolizyjny z funkcjami miast i miejscowości.

Znikomy jej odsetek stanowią autostrady i drogi ekspresowe (w 2001 r.

Istniejąca w Polsce sieć kolejowa w obecnym stanie nie stanowi atrakcyjnej alternatywy ani wobec drogowego transportu ładunków,

ani wobec motoryzacji indywidualnej i przewozów autobusowych.

Taką alternatywą byłaby w sytuacji nadania jej wyŜszych parametrów eksploatacyjnych (prędkość w ruchu pasaŜerskim powyŜej 160 km/h,

w ruchu towarowym powyŜej 120 km/h) i przy większej dostępności przestrzennej sieci.

Nie jest moŜliwe poprawienie walorów sieci kolejowej w obu aspektach,

realna jest jedynie koncentracja wysiłku modernizacyjnego na wybranych liniach,

w kolejności wynikającej z wielkości natęŜenia ruchu i długości tras łączących poszczególne aglomeracje,

im większe natęŜenie i im krótsza trasa – tym wcześniej moŜna dokonać modernizacji.

Dokonanie przesunięcia części przewozów samochodowych ładunków i osób na transport kolejowy między aglomeracjami miejskimi jest dodatkowo uwarunkowane technicznymi warunkami pogodzenia ruchu pociągów pasaŜerskich i towarowych na liniach o podwyŜszonych parametrach.

Mimo spadku wielkości przewozów kolejowych w Polsce w latach 1990-2001,

wielkości przewozów między aglomeracjami miejskimi są nadal bardzo duŜe,

co stwarza moŜliwość efektywnego wykorzystania modernizowanych linii kolejowych.

Priorytetowo muszą być traktowane te linie kolejowe (lub ich odcinki),

które po modernizacji mogą przejąć duŜą część przewozów dotychczas realizowanych na równoległych połączeniach drogowych.

Drugim nieracjonalnym kierunkiem zmian w strukturze gałęziowej polskiego transportu jest zmniejszanie się roli transportu morskiego w obsłudze polskiego handlu zagranicznego i tranzytu.

Wynika to z jednej strony ze zmian w kierunkach geograficznych wymiany handlowej (wzrost roli wymiany z UE,

z drugiej strony wynika ze słabości konkurencyjnej polskich lądowo-morskich łańcuchów przewozowych.

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

Konkurencyjność tych łańcuchów jest zdeterminowana średnim kosztem i średnim czasem przemieszczenia 1 tony ładunku między punktami nadania i odbioru eksporterów i importerów „od drzwi do drzwi”.

Koszt jednostkowy i czas operacji przewozu statkami morskimi jest w przypadku Polski i konkurencyjnych relacji UE porównywalny,

natomiast strona polska przegrywa konkurencję z powodu nadmiernie długiego czasu operacji portowolądowych i relatywnie wysokich kosztów wykonania tych operacji.

Istnieje więc problem przesunięcia części samochodowych przewozów ładunków polskiego handlu zagranicznego,

wykonywanych przez granice lądowe,

na lądowo-morskie łańcuchy przewozowe,

których głównym ogniwem są polskie porty morskie.

Nie jest pewne,

czy wystarczą do tego inwestycje w infrastrukturze głównych portów morskich.

Z tabeli 1 wynika,

Ŝe w latach 1995-2001 przewozy samochodowe ładunków polskiego handlu zagranicznego przez granice lądowe wzrosły o 13,5 mln ton (średnio +9,4% rocznie),

podczas gdy przewozy kolejowe przez granice lądowe zmalały o 7,6 mln t,

a morskie zmalały o 3,4 mln t.

Wynika z tego,

Ŝe około 2,5 mln ton wynosił nowy popyt wygenerowany przez transport samochodowy,

a 11,0 mln ton wyniosło przesunięcie popytu na transport samochodowy z innych gałęzi.

Tabela 1.

Struktura gałęziowa przewozów ładunków polskiego handlu zagranicznego w latach 1995-2001 Struktura gałęziowa w % ton

Samochodowe przez granice lądowe

Kolejowe przez granice lądowe

Wodne śródlądowe przez granice lądowe

Rurociągowe przez granice lądowe

Morskie

Lotnicze

RAZEM:

100.0

100.0

100.0

100.0

100.0

100.0

100.0

przewoźnicy polscy i zagraniczni.

Źródło: Transport – wyniki działalności.

Warszawa 1997–1992

Roczniki Statystyczne GUS 1997–2002.

Zwiększenie udziału drogi morskiej w obsłudze polskiego handlu zagranicznego będzie moŜliwe jedynie poprzez wygenerowanie nowego popytu na przewozy w nowoczesnych łańcuchach lądowo-morskich,

zwłaszcza z wykorzystaniem technologii transportu intermodalnego pozwalającej na przyśpieszenie realizacji dostaw ładunków „od drzwi do drzwi”.

Nierealne jest natomiast przesunięcie części ładunków przewoŜonych samochodami bezpośrednio przez granice lądowe.

Nie będą zainteresowane taką zmianą kierunku działalności przewoźnicy drogowi,

gdyŜ za 1 wozokm w przewozach międzynarodowych uzyskują wpływy wyŜsze o 30–50% niŜ w krajowych przewozach na zapleczu portów morskich.

Po akcesji do UE i zniesieniu obowiązku uzyskiwania zezwoleń zagranicznych rynki przewozów samochodowych przez granice lądowe stały się jeszcze bardziej atrakcyjne.

Aby zwiększyć konkurencyjność polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w lądowo-morskich łańcuchach przewozowych konieczne jest skrócenie czasu pobytu statków w relacji reda-reda.

Obecny stan infrastruktury dostępu do portów od strony morza pozwala na obsługę statków z prędkością około 6,5 godz.

Modernizacja tej infrastruktury w latach 2004–2006 pozwoliłaby na zwiększenie tej prędkości,

obniŜając wskaźnik czasu obsługi do 6,0 godz.

Równie waŜna jest infrastruktura dostępu do portów morskich od strony lądu pozwalająca na skrócenie operacji na zapleczu tych portów do kilkunastu godzin: linie kolejowe o podwyŜszonych parametrach (dostosowane do logistycznego systemu świadczenia usług),

autostrady i drogi ekspresowe.

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

Trzecim przejawem nieracjonalności struktury polskiego systemu transportowego jest nienadąŜanie za światowymi tendencjami rozwoju technologii transportu intermodalnego.

O konkurencyjności systemu transportowego kraju na arenie międzynarodowej decyduje w coraz większej mierze stosowanie coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań integrujących operacje poszczególnych gałęzi i oferowanie klientom usług „przy jednym okienku”,

stosując jedną cenę za całą operację „od drzwi do drzwi”.

Eksport towarów jest hamowany przez taki system transportowy,

w którym w ograniczonym zakresie stosowane są kontenery,

ograniczona jest liczba terminali intermodalnych,

sieć kolejowa nie jest dostosowana do ruchu pociągów o podwyŜszonej skrajni,

procesy przewozu nie są optymalizowane i sterowane za pomocą technik telematycznych oraz satelitarnych.

Brak tych rozwiązań wydłuŜa czas dostaw towarów i sprzyja powstawaniu nadmiernego zagroŜenia dla stanu przewoŜonych ładunków.

W Polsce przewozy intermodalne ograniczają się do stosowania klasycznej juŜ na świecie technologii intermodalnej z uŜyciem standardowych kontenerów.

Jednak nawet ta klasyczna juŜ technologia nie rozwija się z oczekiwaną dynamiką.

Dowodzi tego niski udział przewozów kontenerowych w przewozach ładunków ogółem,

pokazujący ogromny dystans dzielący w tym zakresie Polskę od pozostałych państw UE.

Z uwagi na niekompletność danych,

trudno dokonać precyzyjnego porównania roli transportu intermodalnego w Polsce i innych państwach UE.

Nawet niepełne dane wskazują na to,

Ŝe rola ta w Polsce jest wielokrotnie mniejsza niŜ w pozostałych państwach UE,

mimo Ŝe w latach 1995–2001 została prawie dwukrotnie wzmocniona.

Tempo tych zmian w latach 2004–2006 musi być przyspieszone i aby tego dokonać niezbędne są inwestycje w zakresie dostosowania do przewozów intermodalnych linii kolejowych,

budowy dodatkowych terminali kontenerowych i centrów logistycznych.

Rozwojowi transportu intermodalnego po akcesji do UE towarzyszy przyspieszenie zmian w strukturze wytwarzania i wymiany wyrobów przemysłowych.

Zwiększa się odsetek towarów wysoko przetworzonych,

a więc wymagających przewozów w kontenerach.

Według róŜnych szacunków po 2015 r.

wolumen ładunków w kontenerach moŜe się zwiększyć 5–7-krotnie.

Głównymi uwarunkowaniami infrastrukturalnymi rozwoju transportu intermodalnego w Polsce są: 1) dostosowanie wybranych linii kolejowych do wymaganych międzynarodowych parametrów transportu intermodalnego,

Sieć kolejowa Stan techniczny całej polskiej sieci kolejowej jest jedną z przyczyn małej atrakcyjności oferty kolejowej na rynku i spadku przewozów.

Nie ma na to wpływu juŜ fakt,

Ŝe pod względem ilościowym polska sieć kolejowa znacznie lepiej się prezentuje od sieci w UE.

Mimo,

Ŝe w ciągu ostatnich 20 lat sieć ta ulegała wyraźnej i stałej redukcji,

jej gęstość w Polsce w 2001 r.

Gęstość sieci kolejowej w UE i Polsce obrazuje wykres 1.

JednakŜe,

o ile sieć linii normalnotorowych zmniejszyła się w UE w latach 1980-2000 ze 165,2 tys.

to w Polsce w tym czasie zmalała z 24,4 tys.

W Polsce nadal jeszcze utrzymuje się relatywnie wysoki udział kolei w przewozach lądowych ładunków,

wynosił on 33,1% pracy przewozowej,

podczas gdy w UE odsetek ten spadł do 11,6%.

Natomiast w przewozach pasaŜerskich udział polskiej kolei w 2001 r.

a więc do poziomu niewiele wyŜszego niŜ w UE (6,3%).

SEKTOROWY PROGRAM OPERACYJNY TRANSPORT

Polska

EU-15

Finlandia

Grecja

Szwecja

Irlandia

Hiszpania (*)

Portugalia

Dania

Francja (*)

Włochy

W.Brytania

Niderlandy

Austria

Niemcy

Luksemburg

2.0 Belgia

w km na 100 km kw i na 10000 mieszk.

Wykres 1 Gęstość sieci kolejowej w UE i Polsce w 2001 r.

Dylematem polskiej polityki transportowej jest sposób zwiększenia atrakcyjności oferty kolejowej na rynku i zakres pomocy publicznej w zakresie modernizacji infrastruktury kolejowej.

Doświadczenia UE z lat 1990–2001 w tym zakresie nie są zbyt pozytywne,

mimo znacznej modernizacji infrastruktury (linie kolejowe duŜej prędkości,

terminale transportu intermodalnego itd.) udział kolei w podziale rynku nie przestał się obniŜać.

Kapitałochłonne inwestycje w infrastrukturę kolejową muszą więc być powiąza